Si lo vais a hacer en casa, tened en cuenta un par de cosas:
Hay que hacerlo con el coche en frio, si no el aceite os quemara un poquito al quitar el tapon del carter y el filtro.

(Esto es muy importante) El aceite de motor usado es altamente contaminante, por lo cual es conveniente guardarlo en una garrafa y dejarlo en algun punto de reciclaje o taller, y ellos se encargaran de reciclarlo adecuadamente.

Motor de Arranque

La suspensión Hidráulica

Su principio consiste en sustituir los muelles mecánicos tradicionales por dos fluidos: un liquido (aceite mineral) y un gas (nitrógeno), mas concretamente su nombre seria suspensión hidroneumática.

El elemento que realmente sustituye al muelle es el gas, que proporciona elasticidad a la suspensión, cuya presión varia con la carga.

Generalidades de la suspensión

En un vehículo con suspensión hidráulica, cada una de las ruedas se enlaza a la carrocería mediante un brazo de suspensión independiente en cada rueda.

La suspensión hidráulica permite obtener una gran flexibilidad y una altura constante, con cualquiera que sea la carga: el corrector de altura hace variar el volumen de liquido a fin de mantener constante la altura del vehículo sobre el suelo en caso de variación de la carga transportada.

Principios Básicos

Variación de la Flexibilidad

Para hacer variar la flexibilidad de la suspensión hidroneumática para una carga dada es suficiente con hacer variar el volumen de nitrógeno, añadiendo o no este nivel de gas adicional se consiguen los dos estados de la suspensión: elástica y firme, este gas adicional se añade al circuito comunicándolo con una esfera adicional.

Variación de la amortiguación

Esta variación de la amortiguación va unida a la variación de la flexibilidad, ya que cuando la esfera adicional esta comunicada con el circuito (flexibilidad grande) el liquido ha de circular pasando por cuatro amortiguadores (amortiguación suave), o por dos
(amortiguación suave) cuando la esfera central esta aislada.

Anti-balanceo

En una suspensión hidráulica tradicional, cuando el coche entra en una curva, se produce un trasvase de liquido desde el cilindro de suspensión que esta comprimiendo (rueda interior) hacia el otro cilindro, que esta expandiendo (rueda exterior), lo que no ayuda a evitar el fenómeno del balanceo, siendo la barra estabilizadora la única encargada de evitarlo.

En estado elástico la comunicación entre los dos cilindros de suspensión se realiza a través de los dos amortiguadores adicionales, con lo que el trasvase de liquido de un cilindro a otro se vera frenado (anti-balanceo suave).

En estado firme, sin embargo, los dos cilindros de suspensión se encuentran incomunicados con lo que no existe trasvase de liquido (anti-balanceo firme).

La electroválvula

La electroválvula permite accionar hidráulicamente los reguladores de rigidez en función de la información eléctrica que recibe del calculador.

Estado firme

Cuando la bobina de la electroválvula no esta alimentada, la aguja permanece bajo el efecto del muelle apoyada sobre su asiento. De esta forma no hay paso de liquido a alta presión hacia los reguladores de rigidez delantero y trasero.

Estado Mullido

Estando alimentada la bobina, el núcleo se desplaza arrastrando la aguja, que por una parte obtura el retorno al deposito y por otra abre el canal, alimentando así los reguladores de rigidez con liquido a alta presión.

Funcionamiento del sistema

Estado mullido

En estado mullido la electroválvula esta alimentada, por lo cual la alta presión se establecerá en un extremo del eje de regulación de los dos reguladores de rigidez.

En el otro extremo del eje tendremos siempre presión de suspensión, con lo cual, el eje estará situado en posición mullida, es decir, comunicando los dos elementos de suspensión entre si y con la esfera adicional.

Estado firme

En estado firme la electroválvula no esta alimentada y por lo tanto tiene abierto el retorno al deposito, con lo que, la presión de suspensión establecida en un extremo del eje de regulación de los correctores de rigidez, situara el eje en posición firme, es decir, incomunicando los dos elementos entre si y con la esfera adicional.

Regulador de rigidez

En el sistema de suspensión hidro-activa existen dos reguladores de rigidez, uno delantero y uno trasero, cuya misión es modificar el estado de la suspensión en función del estado de la electroválvula.

Constitución

Los reguladores están constituidos por un cuerpo de fundición donde se encuentra el eje regulador, la válvula de bola y los dos amortiguadores de un mismo eje, estos reguladores sirven igualmente de soporte para la esfera adicional.

Válvula de bola del regulador de rigidez

Esta válvula entra en funcionamiento solo en estado firme, su función es permitir la entrada de liquido desde el corrector de altura y evitar el balanceo cuando la suspensión se encuentra en estado firme.

Así que durante una media hora estuve pensando en hacer una lista, y durante otra media hora estuve pensando en buscar un cuaderno para hacerla, y durante otra ora, estuve pensando en levantarme de la cama para buscar un lápiz y empezar a escribir…

Cuando por fin tuve todo en la mano… se me fue la inspiración. Así que lo que os detallo a continuación, son los restos y retazos de lo que se me había pasado por la cabeza escribir.

Sistema de frenos:

Funcionamiento básico
Frenos de disco y de tambor
ABS

Embrague:

Funcionamiento
Embargue mecánico e hidráulico

Transmisión:

Funcionamiento
Cambio manual y automático
Cambio de variador continuo

Sistemas de alimentación:

Funcionamiento básico
Carburación, inyección (gasolina y Diesel)

Suspensión:

Amortiguador
Barra de torsión
Ballesta
Suspensión hidráulica/hidroneumática (esto fue un intento)

Circuito de refrigeración:

Refrigeración por aire
Refrigeración por agua

Sistema de encendido:

Por platinos
Transistorizado
Electrónico

Motor:

Explosión/Combustión
De 2 y 4 tiempos

Si consigo vencer la pereza, y escaneo todos los planos y esquemas de funcionamiento de los que dispongo, próximamente os “deleitare” con algún post medianamente interesante.

Ala, a pasarlo bien, que es lunes y no hay ganas de mucho mas.

Segunda Planta – Clasicos Americanos

En esta planta se encuentran los Clasicos Americanos, espero que os gusten.

P.D.: de momento hay solo un par de ellos, a lo largo de la tarde iran apareciendo el resto.
P.D.2: Terminado, lo siento por el tamaño de las imagenes, es que estaba en plan vago y no tenia ganas de redimensionarlas, eso otro dia.

En esta planta encontrareis todos los clasicos europeos que puede desear alguen con tan mal gusto como yo.

Espero que os guste, procurad no arañarmelos, y no babear encima, que luego se limpian muy mal las babas.

Garaje: Primera Planta – Clasicos Europeos

Hoy, en vista de que no tengo ninguna gana de currar, y que la mañana esta siendo de lo mas aburrida, me he decidido a desmontar el mp3, y hacer fotos del proceso, que podreis ver despues del “Te atreves a leer el resto??”, ahora os dejo que voy a ver si encuentro algun mp3 de 40Gb a buen precio.

(si algun alma caritativa me quiere regalar uno, que sepa que no hace falta que este envuelto en papel de regalo.)

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masioli

April 3rd, 2006| 1:20

hola quiero saber que le pasa a mi bx que se levanta bien cuando lo arrancas pero luego que culmina de subirse se comienza a bajar de atras gracias

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Bueno aqui va mi respuesta, tambien publicada en los comentarios de dicho post

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tyorl

April 4th, 2006| 14:25

Los bx tienen una particularidad extra respecto lo arriba explicado que consiste en una valvula reguladora “en el maletero”

Es decir, en la parte trasera tiene una valvula (unida mecanicamente al eje trasero) que hace variar la altura del coche en funcion del peso.

Si cargamos mucho el coche (un coche culquiera) la suspension baja por el peso. En el bx y posteriores eso no sucede gracias a una valvula que va unida mecnicamente al eje trasero. Si el peso es excesivo la altura varia , al variar la altura de la carroceria con respecto al eje esa valvula se abre permitiendo que el circuito hidraulico mande mas presion a la suspension trasera hasta ponerlo a la altura “normal”.

Por lo que indica masioli que le sucede a su bx, yo en mi opinion, creo que habria que revisar esa valvula y comprobar si el tarado de la misma es correcto.

En caso de que esa valvula estubiese correcta, la averia podria estar localizada en las eferas (esas verdes) de los amortiguadores traseros, estas pueden haber perdido la presion en los “globos” de nitrogeno de su interios, probocando la bajada de la suspension.

A continuacion os pongo las garacteristicas tecnicas:

VolksWagen Golf III GTI 3-Puertas

Año: 1993
Kilometraje: 182000km
Combustible: Gasolina
Potencia (CV): 115
Color exterior: Negro
Color interior: Negro
Tipo de cambio: Manual
Marchas: 5
Número de cilindros: 4
Cilindrada (cc): 2000 cm³
Puertas: 3
ITV: 04/2007
Precio: 3.500 €
Equipamiento:
ABS, Alarma, Radio CD Vieta MP3, Cierre centralizado con mando, Dirección asistida, Elevalunas eléctricos, Faros antiniebla, Llantas de aleación.
Más información:
Opticas delanteras y paragolpes delantero Golf IV, Asientos Recaro, Llanta 16″ Cristales tintados, Suspension rebajada.
Si pulsais en las imagenes se abrira en grande (2976×2232)

En este post, pretendo explicar de una manera simple como funciona la suspensión de los Citroen BX, esa que subía o bajaba el coche al arrancarlo.

Para empezar explicaremos que es una suspensión y cual es su utilidad.El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de controlar el contacto de las ruedas con el suelo. Los amortiguadores son el sistema mecánico que proporciona mayor seguridad y confort durante la conducción y que aportan la mayor parte de la estabilidad al vehículo.

Si los amortiguadores se encuentran en mal estado podemos encontrarnos con estos problemas:

• La distancia de frenado aumenta y la frenada se vuelve mas inestable.
• Los neumáticos sufren un desgaste prematuro, y como consecuencia de ello disminuye su adherencia, aumentando también de forma considerable el riesgo de aquaplaning.
• La comodidad de los ocupantes del vehículo se ve disminuida por las “sacudidas” que se producen durante la conducción.
• Se produce el deterioro progresivo de el resto de los elementos que componen el sistema de suspensión y dirección del vehículo.
• Se aumenta de forma considerable la inestabilidad de la dirección y es mas difícil controlar el vehículo en las curvas.

El “desgaste” del amortiguador es difícil de detectar cuando se es el conductor habitual del vehículo, ya que nos habituamos de forma progresiva a las “deficiencias” del sistema.
En las ITV se pide el cambio de los muelles que no tengan la flexibilidad ni la presión suficientes, la comprobación de las posibles fugas de liquido o de gas y, en general, la verificación de que no existe ningún elemento del sistema que este deteriorado o se encuentre en mal estado.
Bueno hasta aquí espero que todos me halláis entendido, por que a continuación entraremos en el fantástico mundo de las suspensiones hidráulicas.

El circuito de suspensión hidrahulico de Citroen funciona gracias a un liquido (LHM color verde) hecho a base de alcoholes y etílicos varios (con ello consiguen hacerlo resistente a las altas temperaturas), que circula por el interior de todo el sistema.

Para que os hagáis una idea aquí os pongo un esquema del circuito de suspensión entero.

La diferencia básica en la constitución de un amortiguador de hidroneumático en comparación con cualquier otro es la carencia de muelle, el cual se sustituye por una esfera verde (por algún motivo que desconozco gran parte del sistema es de ese color) en en la parte superior de cada amortiguador.

La parte interior de dichas esferas tiene algo parecido a un globo, salvo por el pequeño detalle de que estos están llenos de nitrógeno (creo recordar), estas esferas son las sustitutas del muelle.
El funcionamiento en si mismo es bastante simple, al poner en marcha el vehículo, la bomba de la suspensión (que se encuentra unido a la distribución del coche) hace que la presión dentro del circuito hidraulico aumente, hasta llenar todo el circuito de liquido a alta presión. cuando este liquido llega a las esferas estas no se comprimen gracias al nitrógeno que hay en su interior, así que el liquido entra en el amortiguador estirándolo hasta la altura “marcada”.
Ahora vamos a ver el esquema completo del vehículo.

El circuito esta compuesto de 6 esferas, si si 6, una por amortiguador mas una por cada eje. La función de la esfera que hay en cada amortiguador es mantener siempre la misma altura, “flexibilidad” y resistencia.
La función de la esfera que se encuentra en cada eje es no permitir que se descompense la altura entre los amortiguadores izquierda-derecha, pero si permitir variar la altura de un eje con respecto al otro (mas alto de delante que atrás por ejemplo).

Al moverse las válvulas de cada eje (estas van comandadas por una palanca situada en el interior del coche) se comunican el liquido de los dos amortiguadores de cada eje igualando así la altura izquierda-derecha.
Como funciona esto al tomar una curva? Al tomar una curva la válvula reguladora de cada eje se cierra, impidiendo que el liquido se “fugue” desde los amortiguadores del lado interior de la curva hacia los exteriores, consiguiendo con ello mantener la altura y rigidez constantes.

El sistema de subir y bajar la suspensión al gusto es el mejor de los inventos, y con mas años que la tana, los tuning con suspensiones neumáticas han reinventado la rueda, el Citroen Tiburón ya llevaba una de estas suspensiones allá por los años 60/70.